Port nad Czarną Przemszą cz.I

0
wykonał na podstawie przedwojennego planu Leonard Czarnota

Przemsza od najdawniejszych czasów była wykorzystywana w celach gospodarczych przez ludzi mieszkających wzdłuż jej brzegów. Nie tylko żywiła, lecz także była ważnym szlakiem handlowym i komunikacyjnym. Po jej wodach pływały galary, tratwy i łodzie przewożące towary w stronę Wisły. Przez dziesiątki lat podejmowano prace regulacyjne jej brzegów, aby usprawnić żeglugę i uczynić ją bezpieczniejszą. Od początku XIX wieku do czasów II wojny światowej pływały po niej małe statki napędzane parą.

REGULACJA PRZEMSZY

Przemsza, pierwotnie dzika rzeka jakiej już nie znamy, była trudnym szlakiem handlowym. Na początku XIX w. jej znaczenie gospodarcze wzrosło. Powstające w jej pobliżu huty cynku, żelaza oraz kopalnie węgla kamiennego, przy słabo rozwiniętej sieci kolejowej, widziały w niej potencjał przewozowy swoich produktów. Jednak ówczesne władze prowincji śląskiej odmawiały regulacji rzeki obawiając się, że w ten sposób wzrósłby wywóz węgla do Rzeczypospolitej Krakowskiej i do Królestwa Kongresowego, co byłoby niekorzystne dla rozwoju hutnictwa cynku na Górnym Śląsku. Ze strony władz górniczych wystosowano propozycję dostarczenia miastu środków na poprawę stanu rzeki. Władze nie przyjęły tej propozycji.

Pierwsze prace regulujące brzegi Przemszy wykonano dopiero po 1840 roku. Przez kolejne lata, pomimo wzrostu konkurencji przewozów kolejowych, nadal korzystna dla transportu wodnego różnica cen w przewozach sprawiała, że na rzece pływało około 200 galarów (w 1860 roku). Ciągle wzrastająca opłacalność transportu wodnego skłoniła władze pruskie do podjęcia działań. W latach 1873-1880 wykonano drogie prace regulacyjne, aby umożliwić spławianie węgla z kopalni Mysłowice i z Radochy. Na przełomie wieków XIX i XX koleje austriackie wprowadziły tanie taryfy przewozowe, co spowodowało nieuchronny spadek opłacalności transportu towarów rzeką. Do początku lat 20-tych XX w. nie przeprowadzano żadnych istotnych prac regulacyjnych na odcinku mysłowickim Przemszy. Po przyłączeniu Mysłowic do granic II Rzeczypospolitej rozpoczęto realizację ambitnego planu budowy portu. W 1926 roku ruszyły zakrojone na wielką skale prace regulacyjne Przemszy, podczas których rzekę przenoszono dosłownie z miejsca na miejsce. Po wykonaniu tych prac Przemsza otrzymała praktycznie nowe koryto i straciła swój dziki, malowniczy charakter.

ŚRODKI TRANSPORTU – GALARY

Najbardziej znanym środkiem transportu na Przemszy były płaskodenne łodzie zwane galarami. Galary używane były również na innych żeglownych rzekach. Według zachowanych opisów technicznych galary budowane były w różnych wielkościach. Długość wahała się od 15 do 24 metrów, szerokość od 4 do 9, a wysokość burty osiągała do 70 cm. Przód zwany „głową”, a tył „colem” unosiły się lekko ponad powierzchnię wody. Galary wykonane były w całości z drewna i zbijane gwoździami. Pośrodku posiadały budkę z dachem dwuspadowym lub półokrągłym. W budce znajdowało się miejsce na narzędzia, do spania oraz żelazny piecyk do gotowania posiłków i ogrzewania. Do kierowania służył drewniany ster lub wiosła, które obsługiwał właściciel łodzi, a do zatrzymywania używano drewnianego drąga zwanego hatwór.

Właścicielami galarów w większości przypadków byli sami galarnicy. Powstawały w domowych warsztatach ulokowanych w pobliżu Przemszy. Budowali je zwykle bez planów, na wyczucie miejscy lub wiejscy szkutnicy samoucy. Narzędzia i wiedza przekazywane z ojca na syna to wszystko, czym dysponowali. W latach 1817 – 1851 w Mysłowicach nad Przemszą istniał warsztat budujący galary. W okresie międzywojennym galary budowano na raty. Wiele galarów zbudowali również mieszkańcy Chełmka. Po załadowaniu galarów towarami płynęły one samodzielnie wraz z załogą z prądem rzeki w kierunku ujścia Przemszy do Wisły. Do Mysłowic wracały ciągnięte przez kilka koni prowadzonych przez chłopów wzdłuż brzegów Przemszy. Taki rodzaj zaprzęgu nazywano trybarką. Chłopi zajmujący się taką pracą zwani byli trybarzami. Coraz większy ruch galarów wymusił w 1850 roku na władzach opracowani oficjalnego regulaminu porządkującego zachowanie na rzece. Kolejnym problemem w tym czasie były skargi właścicieli łąk położonych nad brzegami Przemszy, dotyczące niszczenia ich ziemi przez trybarki ciągnące coraz więcej galarów. W kierunku Krakowa w różnych okresach czasu spławiano takie towary, jak ziemniaki, mąka, słoma, drzewo, deski, piasek, węgiel itp. Z powrotem na ich pokładach przywożono m.in. rudy cynku i sól.

Ciekawym przykładem wykorzystania tego typu łodzi na początku XIX wieku jest spłata długu karcianego przez księcia Jana Nepomucena Sułkowskiego. 24 września 1821 roku wydał polecenie, aby przetransportować galarem z Brzęczkowic drewno z lasu w Brzezince oraz węgiel kamienny z kopalni „Błogosławieństwo Karola” do Podgórza panu generałowi baronowi von Taison…

STATKI PAROWE

Pierwszą wzmianką o statku pływającym po Przemszy jest informacja o małym parowcu wybudowanym przez Anglika Davny’ego. Wybudował go ponoć w Niwce, gdzie w tamtych czasach istniał maleńki port zwany przystanią. Statek pływał po rzece do 1839 roku. Był długi na 25, a szeroki na 8 metrów. Ludność mieszkająca nad Przemszą nazywała go „czortopchajem” i uciekała na jego widok. Na mapie Mysłowic z 1911 roku obok galara uwieczniony został parowiec „Neptun”. Parowiec podąża według opisu w stronę Krakowa. Znane już bardziej parowce pływające po Przemszy to m.in. „Piast” i „Olza”. Jak wyglądał holownik „Olza” można zobaczyć na zachowanych zdjęciach umieszczonych na stronie internetowej Państwowego Archiwum Cyfrowego (www.nac.gov.pl) w dziale zbiory on – line. Znajduje się tam efektowne zdjęcie parowca na byłym Kącie Trzech Cesarzy wykonane po regulacji Przemszy. Historia parowców na Przemszy kończy się wraz z końcem II wojny światowej.